Para Carlos Francisco Valverde, académico de la Universidad Iberoamericana de Puebla (UIA), es “lamentable” la decisión de no instalar parquímetros en el Centro Histórico de Puebla, pues el espacio público solo beneficia a los automovilistas e incentiva el uso de ese vehículo.
Si nosotros queremos llegar al Centro Histórico en el “confort” del automóvil y dejar la unidad estacionado en la calle, que es espacio público, deberíamos de pagar una cuota”.
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El académico, experto en temas de urbanidad, explicó que el automóvil es “un elemento de segregación social” y que “funciona en perjuicio del espacio público”.
En entrevista con Poblanerías en línea comentó que el espacio público de manera indistinta, siempre debe ser protegido por el Gobierno, pues se trata de un bien público y no solo de las personas que cuentan con automóvil.
¿Este polígono seguirá con los mismos problemas con esta determinación?
Pues claro, seguirá favoreciendo al automóvil y entonces seguirá habiendo espacios que bien podrían haber sido ocupados para disfrute y uso de la población en general, es decir, el Centro Histórico seguirá siendo ocupado como un gran estacionamiento y eso, es lamentable”.
El 13 de enero Luis Banck, presidente municipal de Puebla, informó que la instalación de parquímetros y multas en la “zona 30” se suspendían.
El alcalde dijo que esta medida se debía a la situación económica por la que atraviesa el País.
Este no es el momento pertinente para instalar los parquímetros, hasta que veamos que mejore la situación en el país mientras tanto no vamos a tomar esta medida”, dijo a la prensa.
Se frena la peatonización
El académico añadió que existía la posibilidad real de que con este proyecto de parquímetros, se pudiera consolidar el programa de peatonización en esa zona, con un escenario de calles llenas de gente con actividades culturales y artísticas y un comercio floreciente.
Sin embargo, consideró que la autoridad decidió que el Centro Histórico siga siendo para el coche.
El retiro de la propuesta de los parquímetros, el cual estaba tendiente a regular un tema imperioso en el orden urbano y de movilidad, es lamentable, pues es precisamente la utilización del espacio público para aquello privilegiados que cuentan con automóvil y que prevalecen en la gratuidad”.
Puebla y sus rezagos
¿Qué tan rezagado está Puebla en el tema de movilidad urbana?
Muy rezagado, pues mientras sigamos tomando decisiones aisladas y no pensemos en el conjunto, mientras no tengamos claro los límites de la zona urbanizada de aquellas áreas que vamos a dejar como espacios para el medio ambiente, áreas de cultivo y sobre la posibilidad de ir creando equipamiento a lo largo y ancho de la ciudad, pues vamos a seguir incrementando la movilidad y el tránsito se va a seguir incrementando”.
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Carlos Francisco Valverde propuso que Puebla adopte modelos como el de León, Guanajuato y la Ciudad de México, donde se ha hecho un trabajo mucho más meticuloso, articulando bien los sistema de movilidad de transporte público con el privado.
Piden mejoras en movibilidad
Por su parte, la Liga Peatonal pidió que los recursos que se obtienen del cobro de estacionamientos, deberían reorientarse en mejoras de movilidad en la ciudad.
Armando Ishikawa, miembro de la Liga dijo que una parte del ingreso que obtienen en los estacionamientos de los centros comerciales debería invertirse en mejoras de otros medios de transporte como el público.
Opinó que con el decálogo de acuerdos para la gratuidad de la tercera hora de estacionamiento, se incentiva el uso de los vehículos, sin embargo, podrían hacer mejoras en ingresos peatonales, banquetas y hasta cajones de aparcamiento para ciclistas.
Zona 30 reduce atropellamientos
La implementación de la zona 30, además de regular la velocidad máxima a la que circulan los vehículos automotores en el Centro Histórico de Puebla, tiene como objetivo generar una mejor movilidad para los peatones, explicó Adán Domínguez Sánchez, presidente de la Comisión de Movilidad Urbana.
Zona 30, reduce 85% atropellamientos de peatones: regidor from Poblanerías en línea on Vimeo.
Adán Domínguez comentó que de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), con este tipo de estrategias, la vida de un peatón peligra en menor proporción.
Explicó que si un peatón sufre un atropellamiento y el conductor viaja a 30 kilómetros por hora, la probabilidad de vida es de 85%.
Mientras que, si el conductor excede los 65 kilómetros, el peatón reduce la probabilidad de vida a únicamente 5%.En la misma hipótesis de un atropellamiento en el que el conductor va a 45 kilómetros, la probabilidad de sobrevivencia es de 45%.
Con información de Miguel Ángel Arroyo.
POB/LFJ
