En 1991, casi 259 mil vehículos de un total de 6 millones y medio funcionaban como transporte público en el País. Hace 26 años, el 3.95% del padrón vehicular tenía un propósito colectivo, mientras que para el 2012 la proporción se redujo al 2.3%. La población crece, pero las redes de transporte no siguen el mismo ritmo.
En cambio, la relación de autos particulares por habitante se ha triplicado. Un vistazo a las estadísticas –recopiladas por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI)– arroja que al inicio de los noventa, uno de cada doce habitantes era propietario de un coche. Hoy, uno de cada cuatro mexicanos tiene acceso al automóvil.
Las cifras evidencian un crecimiento económico y un sistema crediticio más accesible y consolidado. Más allá de la superficie, la primacía del auto anuncia ciertos problemas.
Los más importantes aparecen enlistados en un documento del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés):
Embotellamientos frecuentes.
Mayores emisiones contaminantes.
Accidentes de tránsito.
Promoción del sedentarismo.
En consecuencia, los académicos Talía González Cacho y Carlos Francisco Valverde han coincidido en que la estrategia de movilidad centrada en el automóvil particular es equivocada.
Debe favorecerse la jerarquía de la movilidad que, de acuerdo con los expertos, empieza por el peatón, continúa por el ciclista y el usuario del transporte público para concluir con el automovilista.
El caso de Puebla
Los coches en el estado se contabilizaron para el 2012 en casi 820 mil unidades, contra las 251 mil que se tenían registradas en 1991. De un vehículo por cada 16 habitantes a uno por cada siete en veinte años: el padrón en Puebla ha crecido 2.3 veces.
Es posible trazar un paralelismo gracias al Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México preparado por ONU-Hábitat para el periodo 2014-2015. Hong Kong es un territorio nueve veces más denso en términos de población que Puebla y su relación de auto por habitante es más pequeña por un mínimo del 50%.
A esto se añade que el área metropolitana Puebla-Tlaxcala se ha engrandecido mucho más en extensión territorial que en población. Así, es difícil que las redes de transporte den cobertura a toda la ciudad y algunas zonas en la periferia quedan relegadas.
El desdén gubernamental por el transporte público tiene costos económicos. Un estudio presentado por El Poder del Consumidor en el 2015 señala que en Puebla se pierde dinero todos los días por la ineficiencia de las rutas.
Un usuario del transporte público pierde, en el equivalente a horas de trabajo, una cantidad que oscila entre los 12 y los 23 pesos. El automovilista también se ve afectado, aunque con una cantidad que va de los 4 a los 6 pesos.
Las pérdidas para los sectores vulnerables ascienden a más de 4 mil pesos al año. Entonces, las políticas públicas vigentes contribuyen a la ya de por sí notoria desigualdad social.
Pese a los datos contrastados, los tiempos de traslado en Puebla son cortos en relación con otras áreas metropolitanas evaluadas por El Poder del Consumidor.
Está el ejemplo de Guadalajara, donde para recorrer 15.6 kilómetros, las personas deben esperar una hora y cuarenta minutos en el camión (con pérdidas que alcanzan los 16 mil pesos anuales). La ruta poblana de 17 kilómetros del bulevar Valsequillo se cubre, como comparación, en 58 minutos.
Camiones RUTA
Los tiempos pueden reducirse considerablemente con la implementación de “camiones rápidos” o metrobuses. En Puebla ya se cuenta con dos líneas de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA).
Destaca que, en el ranking del Poder del Consumidor, la RUTA 1 aparezca en la posición 17 de 19 líneas agrupadas bajo 8 sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés).
Las líneas 1 y 2 de la RUTA fallan, sobre todo, en el rubro de la velocidad. Los “camiones rápidos” no lo son tanto. El estándar internacional recomendado es de 25 kilómetros por hora (km./h.) y las velocidades de la RUTA son de 19.6 y 16.2 km/h., respectivamente.
Además, los metrobuses no han servido para recuperar el espacio público. Alrededor de las estaciones no se han colocado árboles, ni se han habilitado bebederos y tampoco se han reparado las banquetas.
Ya se verá si las críticas al sistema de movilidad se corrigen con la construcción de la RUTA 3. José Antonio Gali Fayad, gobernador del estado, declaró el jueves 9 de febrero que el trayecto entre Ciudad Universitaria con divergencias hacia los estadios y la CAPU estará listo para enero del 2018.
El costo de la obra está estimado en 600 millones de pesos y actualmente ya se realizan los estudios de suelo. ¿Funcionará mejor el sistema y será utilizado por más gente? ¿Qué tanto crecerá la red RUTA?
POB/LFJ
