Hace unas semanas, el gobierno de la Ciudad de México inauguró el Puente Viaducto Río de la Piedad-Calzada Zaragoza, con el objetivo de agilizar el tráfico en la salida que conecta a la autopista a Puebla.

Sin embargo, el tramo de 332 metros de largo no ha servido para alivianar el tráfico vehicular. Conductores han reportado que no acorta los 15 minutos de trayecto que se prometieron, pues solo se evita un semáforo y el tráfico continúa.

¿Por qué la construcción de este tipo de infraestructura vehicular no suele cumplir con disminuir la carga y alivianar el tráfico?

En entrevista con Poblanerías, Giovanni Zayas, urbanista y consultor en movilidad, recuerda uno de los conceptos usados por Lewis Mumford: querer solucionar el problema del tránsito o de los congestionamientos, ampliando la capacidad vehicular es como querer “solucionar el problema de la obesidad ampliando los hoyos al cinturón”.

La capacidad vial es un embudo, dice Zayas, del que se abusa, sin tomar en cuenta que las ciudades tienen un espacio finito y no todas pueden garantizar el tránsito sin congestionamientos.

Sobre la capacidad vial, hay que pensarlo como un embudo. Al final de cuentas, tenemos un espacio finito en nuestras ciudades y no todas pueden garantizar la misma capacidad vial, es lo que vemos con el distribuidor vial de Cholula, porque se tiene una capacidad reducida, que es una calle en el centro de Cholula, se le aumentan más carriles y llega el punto que no van a caber el lugar que los va a recibir”.

La demanda inducida

En las ciudades, cada vez se ven más puentes, túneles, pasos a desnivel y segundos pisos, pero el tráfico sigue creciendo. A este fenómeno se le conoce como: demanda inducida o tráfico inducido.

Para explicar esto, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) señala que se debe partir por identificar a dos tipos de conductores: los cotidianos, que usan el auto para ir a cualquier lugar; y los ocultos, que lo usan cuando resulta la forma de transporte más conveniente.

Y para ponerlo en una forma sencilla, ITDP explica que el tráfico se comporta de la misma forma que los gases: se adapta al espacio que lo contiene, así por más que se amplíe su contenedor, el gas ocupará el espacio completo.

Al ampliar la red de vialidades dentro de la ciudad, los automovilistas ocultos que, en un principio evitaban usar un coche, comienzan a utilizarlo y las calles vuelven a saturarse, reduciendo de nuevo la velocidad de circulación”, dice el ITDP.

El recurso para la minoría

Cuando se habla de infraestructura vehicular, el tema siempre va ligado al de la justicia social, dice Giovanni Zayas; pues, el automóvil, que representa solo el 30% de los viajes en México, de acuerdo con el ITDP, es el que se lleva la mayoría de los recursos y la inversión.

Por ejemplo, en el caso de Puebla, de un 13 a 16% de los viajes que se realizan en la zona metropolitana, se hacen en auto, tomando en cuenta los taxis; mientras que, el resto se reparte en otras formas de transporte como la bicicleta, transporte público de pasajeros y a pie.

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Debido a esto, se cuestionan las decisiones de los gobiernos de destinar la mayoría del recurso a construir infraestructura que beneficia a la minoría, rezagando las otras formas usadas por la mayoría.

Yo creo que eso es algo que debemos tener muy en cuenta los urbanistas, los planificadores, porque es un despropósito meterle tanto dinero a un medio de transporte que, además que solo mueve a la minoría de los viajes (13 a 16% en la zona metropolitana de Puebla) y a eso le avientas 200 millones al distribuidor de Cholula, 8 mil millones los de la Calzada Zaragoza en Ciudad de México; el segundo piso de la México-Puebla, 10 mil millones; es demasiado dinero que se le destina a una fracción para nada mayoritaria y al que mueve a las personas que más dinero tienen”.

De acuerdo con el estudio “Invertir para movernos”, realizado por el ITDP, de 2011 a 2017, en la zona metropolitana de Puebla-Tlaxcala, los gobiernos invirtieron del 38 al 76% del recurso en la infraestructura vehicular; el transporte solo recibió del 1% al 14%; la ciclista hasta un 5% y la peatonal hasta un 5%, en el mismo lapso.

Fuente: ITDP

Y entonces, ¿la solución es?

Giovanni Zayas opina que no hay una “bala de plata”, aunque la planeación es la base para comenzar a lograr solucionar el congestionamiento vial.

Considera que uno de los errores que se comete es prometer que la infraestructura vehicular basada en puentes y segundos pisos es la solución de “bote pronto”, pero no lo es, sobretodo cuando el problema se ha replicado en los últimos 60 años.

Visualizar datos para entender qué tipo de viajes se están realizando en la zona de la Calzada Zaragoza, permitirá generar estrategias y soluciones, dijo.

¿Quiénes se están moviendo y para qué se están moviendo?, ¿Quiénes están yendo a Puebla?, ¿Quiénes están yendo a Chalco?, ¿Quiénes están yendo a trabajar en el día?”.

Basado eso, se pueden replicar modelos de transporte público que ayuden a disminuir la carga de conductores cotidianos, por ejemplo, y puedan movilizarse de forma digna y eficiente.

 

 

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POB/LFJ